Estrelas & Belezas

Olivia Wilde é musa

Sarney na Folha

JOSÉ SARNEY

Quem tem medo de Hillary

O LÍDER , ao contrário do que parece ao senso comum, não é aquele que é movido pelo verbo mandar. Ser líder é muito mais a capacidade de coordenar do que a de impor sua vontade, como o iluminado que determina caminhos. A função de liderar implica ter ouvidos abertos e ouvir sempre, e mais, falar o necessário e buscar a unidade para agir. É certo que a unidade não é clone da unanimidade, mas opiniões, quaisquer que sejam, não devem ser desprezadas.

O marquês de Pombal, o iluminista que transformou Portugal como ministro de dom José 1º, quando indicou seu sobrinho, Melo e Póvoas, para governar a Província de São José do Rio Negro, depois chamada de Amazonas, ao transferi-lo para o Maranhão, escreveu-lhe uma carta sobre a arte de governar. São ensinamentos de bom senso que valorizam o ato de mandar, que ele considera muito mais uma tarefa de compor consensos do que de usar da força. Dizia ele que quem governa tem que ter dois ouvidos, um para ouvir o ausente, e outro, o presente. Que o governante deveria ter espinhos nos ouvidos, para que as coisas não entrassem de uma vez só, ficassem espetadas para serem mais bem analisadas.

Na minha experiência de vida, muitas vezes tive oportunidade de comandar, mas sempre me vali da prudência, da paciência, da busca da conciliação e do recolhimento de opiniões. Estas considerações estão sendo feitas pela decisão de Barack Obama de constituir um "dream team", sem o medo de dividir suas responsabilidades com grandes e experimentadas figuras. Nesses casos, a sedução é nivelar por baixo, e este é o caminho mais curto para decepções e fracassos.

Obama mostra que tem não só o carisma mas a coragem e a certeza de sua estrutura sem receios de comandar comandantes. É um bom sinal e também a constatação de que tem segurança pessoal, talento e não sofre de complexos. Opiniões fortes e defesas veementes de idéias nunca prejudicam o ato de decidir e mostram que essas opiniões são úteis e dão segurança sobre o caráter de quem opina.

A subserviência é o maior perigo para chegar-se a uma decisão, que tem muito de uma construção coletiva. Quanto mais complexas as decisões, mais necessário é ter independência e competência da equipe. Os que com ele vão trabalhar sabem que têm um líder respaldado por uma consagração popular e dono de sua missão. Nada de pensar em vira-lata: líder é líder e, se não for, com os ventos do pessimismo que sopram no mundo todo, estamos num beco sem saída.

Se alguém tem medo da personalidade forte de Hillary Clinton, não parece ser Barack Obama.

Coldplay VS Satriani

Joe Satriani acusa Coldplay de plágio

O guitarrista Joe Satriani abriu anteontem, em Los Angeles, um processo de plágio contra a banda britânica Coldplay. Satriani acusa o grupo de ter usado "porções originais substanciosas" de sua música instrumental "If I Could Fly", do álbum "Is There Love in Space?", de 2004, na canção "Viva la Vida". Creditada aos quatro membros do Coldplay, entre eles o vocalista Chris Martin, a faixa rendeu à banda uma de suas sete indicações ao Grammy.

Será?

O gênio Oscar Niemeyer tem medo de avião

Às vésperas de celebrar seus 101 anos, no dia 15, o arquiteto Oscar Niemeyer pode encarar uma viagem de mais de dez horas de carro a Brasília e comemorar lá a data. Ele está agendando um encontro com o presidente Lula, que deve recebê-lo no dia 11 no Palácio do Planalto.

FINA ESTAMPA

Niemeyer, que leva dois dias na viagem (ele tem medo de avião e, por causa da distância, deve dormir na cidade de Sete Lagoas, em Minas Gerais, para descansar no meio do caminho), vai entregar a Lula o terceiro número da revista que edita, "Nosso Caminho", que estampa o presidente na capa.

A tragédia em SC e o ser humano

RUY CASTRO

Dez por um

O ser humano não falha, diz uma amiga minha. Uma tragédia como a das chuvas em Santa Catarina traz à tona mais do que cadáveres de pessoas ou de animais, desperta reações tão graves quanto doenças ou epidemias e destrói mais do que propriedades. Quase sempre, revela também o que há de pior nesse ser humano.Há os que se aproveitam da desgraça para saquear supermercados, bares e farmácias.

Na pilhagem, entram artigos essenciais, mas também cachaça, cigarros, remédios controlados ou o que estiver boiando. Há os que não poupam nem os desalojados e invadem suas casas para se apoderar do que restou. E há os que desviam donativos em benefício próprio ou os interceptam para vender para os desesperados.

O que choca, no caso, não é só o prejuízo material, mas o rombo moral que se instala na humanidade, ao se ver formada por pessoas tão sem respeito ou amor por seus semelhantes. Quando se diz que o ser humano não falha é porque é isso que se espera dele -e ele não nos decepciona.

Ao mesmo tempo, a enchente de Santa Catarina atraiu também legiões de voluntários às zonas atingidas: médicos, enfermeiras, bombeiros, policiais, pescadores, cozinheiros, radialistas, estudantes, assistentes sociais -gente que, muito além de suas obrigações, e correndo risco de vida, estava ali para mitigar, socorrer e salvar.

Quero crer que, para cada canalha que se locupletou, acorreram pelo menos dez pessoas empenhadas em ajudar. Quero crer, não. Tenho certeza -porque, logo nos primeiros dias, quando ainda nem se sabia a extensão do problema, vi a Banda de Ipanema numa esquina, tocando por Santa Catarina, ao lado de um caminhão já abarrotado de donativos.

Era um dia de semana, de tarde. O ser humano, às vezes, falha -para o bem.

O erro não foi técnico, foi incompetência mesmo

Do momento em que o Legacy cortou parte da asa direita do Boeing até que seus pedaços tocassem o solo, passou-se um minuto e quatro segundos. A caixa-preta parou de gravar os dados técnicos após os primeiros 55 segundos, quando o avião da Gol deu quase 12 voltas sobre si mesmo. Até o chão, foram mais nove segundos.Com a força da gravidade, além da forte possibilidade de terem batido a cabeça, é improvável que as vítimas tenham sofrido ou tido consciência clara sobre a tragédia.

Mais detalhes abaixo:

Pilotos do Legacy desligaram o transponder, conclui Aeronáutica

Os pilotos do jato Legacy que colidiu com o Boeing da Gol em setembro de 2006, matando 154 pessoas e causando a segunda maior tragédia da aviação brasileira, manusearam o transponder de forma errada. É o que mostra o relatório final da Aeronáutica sobre o acidente, informa reportagem da colunista Eliane Cantanhêde na Folha.

Se estivesse operando normalmente, o equipamento teria evitado o acidente, porque é ele que aciona o TCAS, sistema anti-colisão capaz de desviar o avião de qualquer alvo sólido que esteja à frente, mesmo à revelia dos pilotos. O relatório revela que o transponder do Legacy foi manuseado de forma errada pelos pilotos e entrou em "stand by" inadvertidamente.

O mecanismo TCAS seria a última chance de impedir o choque, depois de uma série de erros, desde displicência até falta de comunicação --tanto dos pilotos norte-americanos Joe Lepore e Jan Paladino, do Legacy, quanto dos controladores do Cindacta (Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo) em Brasília e em São José dos Campos (SP), de onde o Legacy decolou para seu primeiro vôo.

A investigação, comandada pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), foi detalhada não só em texto, mas numa reconstituição de tudo o que se passou com os dois aviões. O trabalho tem mais de duas horas e foi todo feito com base nos dados das caixas-pretas e dos radares em terra.



Matéria completa:

Pilotos do Legacy desligaram o transponder, conclui FAB

Relatório final da Aeronáutica, que não apontará culpados, será apresentado na quarta-feiraSe estivesse operando, o equipamento teria acionado o sistema anti-colisão capaz de desviar o avião de qualquer alvo


O relatório final da Aeronáutica sobre o acidente entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, em 29 de setembro de 2006, com 154 mortos, tem 261 páginas e será apresentado na próxima quarta-feira, esclarecendo a principal e praticamente única dúvida que ainda persistia: o transponder do Legacy foi manuseado de forma errada pelos pilotos e entrou em "stand by" inadvertidamente.

Se estivesse operando normalmente, o equipamento teria evitado o acidente, porque é ele que aciona o TCAS, sistema anti-colisão capaz de desviar o avião de qualquer alvo sólido que esteja à frente, mesmo à revelia dos pilotos.Seria a última chance de impedir o choque, depois de uma série de erros, desde displicência até falta de comunicação, que o relatório confirma tanto dos pilotos norte-americanos Joe Lepore e Jan Paladino, do Legacy, quanto dos controladores do Cindacta (Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo) em Brasília e em São José dos Campos (SP), de onde o Legacy decolou para seu primeiro vôo.

A investigação, comandada pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), foi detalhada não só em texto, mas numa reconstituição, minuto a minuto, de tudo o que se passou com os dois aviões até que eles se chocassem em pleno ar, sobre a serra do Cachimbo, em Mato Grosso. Todos os ocupantes do Boeing morreram. O Legacy conseguiu pousar.

O trabalho tem mais de duas horas e foi todo feito com base nos dados das caixas-pretas e dos radares em terra. Já foi mostrado para representantes das famílias, que choraram durante a apresentação no Cenipa e ficaram com uma dúvida: quanto tempo seus parentes demoraram para morrer.Do momento em que o Legacy cortou parte da asa direita do Boeing até que seus pedaços tocassem o solo, passou-se um minuto e quatro segundos. A caixa-preta parou de gravar os dados técnicos após os primeiros 55 segundos, quando o avião da Gol deu quase 12 voltas sobre si mesmo. Até o chão, foram mais nove segundos.Com a força da gravidade, além da forte possibilidade de terem batido a cabeça, é improvável que as vítimas tenham sofrido ou tido consciência clara sobre a tragédia.Um dado que a investigação desprezou foi a eventual existência de voz ou vozes na caixa-preta do Boeing.

Conforme a Folha apurou, o Cenipa concluiu que reproduzir vozes seria um sofrimento a mais para as famílias e não contribuiria para as conclusões.A "animação" é em cima de três telas, uma na vertical, à esquerda, com o mapa e a trajetória dos dois aviões. À direita, há duas telas, a de cima com a movimentação do Legacy e a de baixo, com a do Boeing. A qualquer dúvida, as imagens podem ser interrompidas e confrontadas com as dos radares do Cindacta.

O Legacy estava monitorado por cinco desses radares.A tela do Cindacta 1, de Brasília, mostra claramente que o círculo com uma cruz no meio, que indicava a conexão com o transponder do Legacy, se apaga. Na mesma tela, simultaneamente, pelo menos meia dúzia de outros símbolos assim estavam e continuaram ligados, inclusive de outros dois aviões.O Legacy estava, àquela altura, a 55 minutos e 18 segundos do exato momento do choque com o Boeing, que vinha em sentido contrário, a partir de Manaus, e na mesma altitude, 37 mil pés. O transponder ficou fora do radar durante todo esse tempo e só foi reaparecer depois do acidente, quando Lepore questiona Paladino e os dois se dão conta de que estava em "stand by".

O diálogo está na caixa-preta e é um dos dados mais relevantes do relatório.O objetivo de conclusões técnicas de acidentes aeronáuticos não é punir e nem mesmo responsabilizar pessoas, mas identificar falhas e produzir recomendações que possam evitar novos acidentes.